Probamos el nuevo Ford S-Max Híbrido: único en su especie (pero de verdad)
Por clothing-bag, 17/03/2022

Probamos el nuevo Ford S-Max Híbrido: único en su especie (pero de verdad)

¿Qué sentido tiene el Ford S-Max de cara a 2022? En un mundo dominado por la dinastía SUV, los monovolúmenes de siete plazas son una saga que apunta a la extinción. Quedan en pie algunas viejas glorias, como el decano Renault Espace, que intentó salir adelante quitándose años con un traje de crossover (y ni por esas escapará a su destino), mientras los Sharan, Alhambra y Prius+ encaran con tristeza la jubilación, esperando una oportunidad en el mercado de ocasión.

Corren malos tiempos para el gran monovolumen, aquel segmento que en los 90 partía la pana. Si hoy necesitas un gran espacio sobre ruedas, vete preparando la cartera para pagar lo que cuesta, y no siempre vale, un SUV de siete plazas como alguno de estos:

Y casi seguro que queda por ahí algún coche más por mencionar, porque el abanico de alternativas en el mundo SUV de siete plazas es extenso y creciente.

Un monovolumen de siete plazas en un mundo conquistado por los SUV: el reto de Almussafes

Y hete aquí que Ford anuncia lo que nadie más tiene ahora mismo: un monovolumen de siete plazas con motorización híbrida y etiqueta ECO. Por menos de 40.000 euros, a poco que te leas un par de asteriscos como el descuento comercial o el descuento por financiación. Ah, y con entrega inmediata, algo que en los tiempos actuales es un atractivo comercial per se.

Se fabrica en Almussafes (Valencia), que en el contexto actual vendría a ser un poco como la aldea de Astérix en un mundo casi conquistado por los grandes SUV, que serían los romanos. De ahí sale también el Galaxy, que en esta generación es un hermano del S-Max, el Kuga, el Transit Connect y, por ahora, el Mondeo, que ya anda también jugando a la petanca y preguntando cómo va lo del Imserso.

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En el S-Max, la pócima de Panorámix para hacer frente al SUVmundo de las siete plazas con etiqueta ECO es una batería de 1,1 kWh que aporta una autonomía eléctrica de unos 2 kilómetros a un motor de 125 CV, mientras la propulsión de gasolina corre a cargo de un motor Duratec 2.5 de ciclo Atkinson y 152 CV.

Es decir, se trata de un coche híbrido que no necesita enchufe y que utiliza prácticamente la misma fórmula que usa el Ford Kuga FHEV, aunque con una batería diferente (en el Kuga, la capacidad es de 1,4 kWh). Y, como sucede en el SUV, la potencia combinada del Ford S-Max FHEV es de 190 CV.

Exterior del Ford S-Max FHEV: sin sorpresas

El actual Ford S-Max lleva en el mercado desde 2015, y en la versión híbrida mantiene las formas.

Longitud

batalla

anchura

altura

4.804 mm

2.850 mm

1.953 mm

1.684 mm

Al ver el Ford S-Max, la primera impresión que queda es la de estar ante un coche algo grande en cada una de sus cotas, si bien algunos puntos de su carrocería buscan reducir considerablemente esa sensación.

Así, tanto el capó ascendente como las nerviaduras que destacan en los flancos y que son comunes a la actual gama Ford, sirven para restar peso visual a la vez que hacen más dinámicas las líneas generales. Llegando a la parte trasera, la suave caída del techo se acentúa visualmente con unas custodias cuyo marco superior desciende de forma más decidida.

"Es idéntico a su padre". El frontal, común a la gama Ford, contribuye a rebajar visualmente la altura del conjunto. Observado desde la parte delantera, el S-Max muestra cierta descompensación en este punto.
"Culo de carpeta". En la parte posterior encontramos una zaga muy sobria y vertical flanqueada por un listón y dos aristas curvas que aportan una mínima gracia visual a un conjunto tremendamente plano.

Con llantas de 18 pulgadas de serie y con los aditamentos propios de la versión ST-Line, tal y como vemos en estas imágenes, el Ford S-Max FHEV aspira a hacerse con los clientes que buscan en un monovolumen de siete plazas una estética más audaz que la que ofrece el Ford Galaxy, que exhibe una carrocería algo más conservadora.

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El exterior del Ford S-Max no pasará a los anales de la Historia del Diseño del Automóvil, pero tampoco lo pretende. El propósito de un monovolumen viene marcado por el pragmatismo, y si bien el objetivo del S-Max es vender cierta deportividad frente a la opción del Galaxy, tampoco es un coche que invite demasiado al desmelenamiento en familia.

Y además, cabe recordar siempre que lo interesante de un coche de este segmento suele estar en el interior.Veámoslo.

Interior del Ford S-Max FHEV: comodidad relativa y un nivel de equipamiento excelente

Amplitud. Ese es uno de los valores principales del Ford S-Max FHEV, un valor que se percibe en las plazas delanteras, también en la fila central de asientos y, bastante menos, en la tercera fila, donde se encuentran las plazas sexta y séptima.

Son siete plazas, a no ser que encargues el coche con cinco. Y es que, en palabras de Ford, "quien necesita siete plazas, las necesita. No hay discusión". Ea. De todas formas, cuando no son necesarias las dos plazas traseras, los asientos utilizan el sistema EasyFold de Ford para abatirse cómodamente pulsando un botón.

El Ford S-Max tiene la particularidad de contar con asientos individuales en todas las plazas, y salvo en la tercera fila dispone de reglajes longitudinales e inclinación de respaldos, lo que permite una modularidad muy provechosa, con hasta 991 mm de espacio para las piernas en la segunda fila, una cota que, sin embargo, cae hasta los 716 mm en los asientos de la tercera fila.

Además, la segunda fila de asientos tiene buena capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil de forma simultánea, y todos con Isofix. Unas bandejas abatibles situadas tras los respaldos de los asientos delanteros nos recuerdan el propósito general de este vehículo eminentemente familiar.

Probamos el nuevo Ford S-Max Híbrido: único en su especie (pero de verdad)

Para ocupantes adultos, aunque el espacio destinado a las piernas va de suficiente a excelente en función de cuál sea el reglaje longitudinal, la altura que queda libre hasta el techo puede no ser demasiado generosa. En la tercera fila de asientos, soportar un largo viaje puede ser mucho soportar.

El acceso a las plazas traseras es cómodo, si bien conviene estar atentos para no golpearse la cabeza.

La batería que monta el Ford S-Max FHEV es muy compacta, y apenas pesa 31 kg. La componen 60 celdas que, gracias a la refrigeración por líquido, se pueden montar muy juntas. De hecho, es una batería más pequeña que la que equipan el Mondeo o el Kuga, mucho más plana también, y se monta en una posición muy rebajada, evitando que reste espacio de forma excesiva.

El maletero ofrece un espacio de carga imbatible: 2.200 litros a carga máxima si se pide la versión de cinco plazas (2.020 litros en el siete plazas), 1.035 litros con cinco asientos (965 litros en la versión de siete plazas con dos asientos abatidos) y 285 litros con las siete plazas en uso. Esto, con un suelo plano y con una altura de carga muy accesible: 671 mm desde el suelo.

En este apartado, vale la pena tener en cuenta una cierta incongruencia, y es que con siete ocupantes el espacio que queda para el maletero puede resultar escaso. Así, puede valorarse la opción de que, yendo de viaje, las personas que ocupan la tercera fila de asientos pidan prestada la ropa al llegar a su lugar de destino.

También conviene tener en cuenta que, lógicamente, la configuración de los asientos no permite que el maletero disponga de un piso móvil que se pueda colocar a diferentes alturas, si bien cuenta con un pequeño compartimento inferior para guardar objetos tales como herramientas o guantes.

La amplitud para los ocupantes se plasma también en una buena colección de huecos portaobjetos que, distribuidos por el habitáculo, incluyen un generoso arcón central, un espacio portadocumentos en la parte superior del tablero o un discreto vaciabolsillos bajo la consola central, por detrás del módulo principal.

Comodidad. El otro gran valor que ofrece el Ford S-Max FHEV es el confort a bordo. Obviando lo ya comentado acerca de las plazas de la tercera fila, tenemos que en la primera y en la segunda fila los asientos invitan a realizar largos trayectos sin que la espalda se resienta en absoluto.

La practicidad invade el habitáculo, con la ya conocida rueda de selección de marchas de Ford, que evita restar espacio, pero también con una pantalla que tiene una precisa reacción al tacto. En general, se percibe una buena calidad en los detalles, especialmente en la sensación que transmiten los materiales que visten su interior.

Aunque no todo van a ser puntos positivos...

Ergonomía de mandos mejorable. Si bien el puesto de conducción es muy intuitivo, y pese a las mejoras introducidas en la interfaz del sistema SYNC3, la disposición de mandos en ocasiones dista de ser la más aconsejable.

Es el caso de la climatización, que se puede regular por la pantalla táctil y también por botones, aunque estos se han desparramado por el marco de la consola de un modo algo caótico. Sucede algo parecido con los mandos del sonido y del control de crucero, que obligan a retirar demasiado los dedos de su posición al volante.

Con todo, se trata de ligeras mejoras pendientes en un conjunto que viene cargadito de buen equipamiento. Y lo mejor de todo es que la gran mayoría de unidades que se van a vender del Ford S-Max FHEV aportan todo esto, sin que sea necesario irse a un tope de gama para viajar con gran comodidad.

El Ford S-Max FHEV se comercializa en cuatro versiones, tal y como vimos recientemente en el detalle de equipamiento:

Las llantas son de 18 pulgadas de serie, y opcionalmente de 19 pulgadas salvo en la versión Trend.

Vale la pena destacar que el S-Max viene con módem incorporado, tres meses gratuitos de internet móvil, Wi-Fi hotspot para 10 dispositivos, y está centrado en la app Ford Pass, que permite interactuar con el coche desde el móvil, encenderlo, apagarlo, calefactar el habitáculo, llevar toda la gestión con el taller mecánico...

Entre los paquetes opcionales, destaca el Paquete X, que por 3.500 euros añade en las versiones Titanium y ST-Line apertura sin llave y portón manos libres, asistente precolisión con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, detección de ángulos muertos, aparcamiento totalmente asistido, cámaras frontal y trasera, faros LED dinámicos antideslumbramiento y navegador SONY con pantalla táctil TFT de 8 pulgadas como interfaz del sistema SYNC3.

Sin duda, se trata de una buena opción que debe ser tenida en cuenta para completar un coche que si por algo brilla es por su excelente relación calidad-precio en un segmento donde no tiene competencia ni rival.

Y ha llegado el momento de ver cómo se plasma todo esto en movimiento.

Al volante del Ford S-Max Híbrido

El Ford S-Max es un modelo que para otros mercados se fabrica con motor diésel, pero en España y Portugal sólo lo veremos con lo que Ford llama motorización híbrida autorrecargable (o sea, motorización híbrida no enchufable, Full-Hybrid Electric Vehicle o FHEV). Un híbrido de los de siempre, vaya.

Esta hibridación se compone de un motor eléctrico combinado con un motor gasolina Duratec de ciclo Atkinson. Atkinson es un ciclo derivado del ciclo Otto (Otto es el ciclo de gasolina clásico de toda la vida) donde la válvula de admisión queda abierta hasta haberse iniciado la compresión de la mezcla en los cilindros.

Esto permite economizar gasolina aprovechando más la energía que se libera tras la explosión gracias a un elevado régimen de compresión, sin que la gasolina autodetone. Como contrapartida, se pierden prestaciones, de manera que la potencia que se desarrolla es menor. Desde el primer Toyota Prius, Atkinson es un ciclo que usan muchos coches híbridos para economizar combustible.

En esta configuración híbrida, el motor de gasolina aporta una potencia máxima de 152 CV, mientras que el motor eléctrico entrega un máximo de 120 CV. Esto redunda en una respuesta ciertamente alegre, sobre todo al salir desde parado, que es donde la parte eléctrica lo da todo para empujar la carrocería.

En el caso del Ford S-Max FHEV, la frenada regenerativa convierte en electricidad hasta el 90 % de la energía cinética que en un coche de motor sólo térmico se transformaría en calor al frenar. Esta electricidad permite mover el coche desde parado, y se emplea de forma exclusiva también en circulación urbana, siempre y cuando seamos precisos con el uso del acelerador.

Cabe recordar que hablamos de una motorización cuya potencia combinada es de 190 CV, para mover un vehículo cuya masa en vacío es de 1.947 kg, una cifra poco despreciable. Además, estamos ante un monovolumen concebido para arrastrar remolques con una capacidad de nada menos que 1.750 kg si se equipa con cinco plazas, y de 1.560 kg con las siete plazas.

La caja de cambios es automática, de tren epicicloidal, y su funcionamiento es suave por lo general. No resulta así en situaciones donde la demanda del conductor es elevada. Ahí adolece de cierto estiramiento excesivo del régimen motor que, si uno corrige con el acelerador, se demuestra innecesario para salvar la papeleta. En recuperaciones, por otra parte, se muestra suficientemente rápida.

En definitiva, estamos ante una motorización híbrida no enchufable que funciona de forma más que satisfactoria, a la hora de mover este monovolumen.

En el apartado de consumos, Ford explota la idea de que los 65 litros del depósito de gasolina, en combinación con la electricidad de la batería que se recarga en movimiento, dan para "más de 1.100 km de autonomía", algo que en un coche como el que andamos probando constituye una promesa muy jugosa.

Sin llegar a averiguar cuántos kilómetros reales consigue, porque el tiempo disponible de este humilde redactor no da para tanto, al final de la prueba el display marca un consumo promedio de 5,5 l/100 km, frente a los 6,4 l/100 km de ciclo combinado WLTP que declara en la ficha.

Si los consumos fueran lineales, calculadora en mano sale un total de 1.182 km por depósito. Y, por lo experimentado durante los días que duró la prueba, la autonomía real bien podría rondar ese dato sin excesiva desviación.

Eso sí, esto se consigue circulando con suavidad y utilizando la técnica PnG para evitar que los consumos se disparen. PnG (Pulse & Glide, o pisar y soltar) consiste en acelerar de forma enérgica para luego soltar el pedal derecho y dejar que el vehículo siga su camino a coste cero, regenerando energía. No es necesario ir a paso de tartana para lograrlo, pero sí tener un mínimo tacto en el pie derecho.

La suspensión es suave, lo que contribuye a acentuar la comodidad de marcha al acometer las irregularidades del terreno afirmando la pisada y sin llegar a dar sensación de flotación, por lo general.

La masa del vehículo ayuda a hacerlo estable en vías de alta capacidad, si bien cuando acometemos giros en carretera esos kilos de más y la elevada posición de conducción aportan cierta sensación de inestabilidad y balanceo de la carrocería. No es grave, pero conviene recordar que llevamos un vehículo de dos toneladas y actuar en consecuencia.

El tacto de frenada es variable, como sucede en otros coches híbridos, de manera que el primer tramo del recorrido del pedal se utiliza para la regeneración de electricidad, y el segundo termina de frenar las ruedas por fricción de los frenos. Así, conviene aplicar cierta frenada regresiva en el momento de la detención, para evitar cabeceos de la carrocería.

El tacto de la dirección es algo elástico, lo que no contribuye demasiado a la fiabilidad de marcha. Por su parte, la asistencia es precisa y no excesiva, de manera que una cosa acaba más o menos compensando la otra.

En ciudad se maneja bien entre carriles, pero no brilla en maniobrabilidad, sobre todo cuando se trata de girar en lugares no demasiado amplios.

Y es que con un radio de giro entre bordillos de 11,95 metros, el Ford S-Max no resulta especialmente cómodo a la hora de girar, si bien se encuentra en una cifra bastante pareja con las que consigue la mayoría de los SUV de su tamaño, salvo por el caso del SsangYong Rexton, que con mayor distancia entre ejes (2.865 mm) logra contener esta cifra en sólo 11 metros.

Como curiosidad, dentro de la misma marca del óvalo azul tenemos que el Ford Galaxy, monovolumen que se vende como opción más conservadora, permite girar más en menos espacio: 11,65 metros. Y por otra parte, el Renault Espace con dirección 4Control se queda en 11,60 metros (sin dirección trasera, 12,4 metros).

Y ahora que hemos conseguido darle la vuelta al coche en esta calle, vamos a aparcarlo un momento para hablar de sus precios.

Precios del Ford S-Max Híbrido en España

versión

pvp

FORD S-MAX 2.5 FHEV 190 CV Trend

40.850

FORD S-MAX 2.5 FHEV 190 CV Titanium

43.360

FORD S-MAX 2.5 FHEV 190 CV ST-Line *

45.460

FORD S-MAX 2.5 FHEV 190 CV Vignale

50.600

*: Destacado en amarillo: versión probada.

A la tabla de precios del Ford S-Max FHEV hay que añadirle dos matices muy interesantes:

  1. Descuento comercial para todos los clientes, de un 19,5 % sobre el precio franco fábrica (esto es, sin contar transporte, matriculación ni impuestos).
  2. Descuento por financiación, de 1.500 euros adicionales. Ford realiza prácticamente todas sus financiaciones por el sistema multiopción, que al cabo de 2 o 3 años permite refinanciar la cantidad que quede pendiente, devolver el coche y cancelar el préstamo, o bien cambiar el coche por uno nuevo.

Tomando la referencia del Ford S-Max FHEV ST-Line con Paquete X (48.960 euros según tarifa), el precio final queda en unos 39.000 euros sin hacer nada especial. Y si se financia, al final uno se lleva a casa un monovolumen híbrido de siete plazas a tope de equipamiento por unos 37.500 euros. Que no está nada mal, en el panorama actual del mercado automovilístico.

Ford S-Max Full Hybrid: nuestra valoración

7,1

Diseño exterior6
Diseño interior7
Calidad8
Habitabilidad8
Maletero5
Motor7
Seguridad8
Comportamiento6
Comodidad8
Precio8

A favor

En contra

En una época en la que comprarse algo que no sea un SUV ya puede considerarse casi un acto de rebeldía, el Ford S-Max Hybrid aporta una comodidad sin igual. Y es que, en el mercado, este monovolumen de siete plazas puede decir ufano que no tiene rival, mientras sus ya escasos competidores van camino de la jubilación.

Es grande, viene muy bien equipado y consume poco, siempre que se sepa llevar. Y además, cuesta menos que muchos SUV de siete plazas. Como monovolumen de cinco plazas con dos plazas adicionales para casos concretos es una compra excelente. Pero si buscas tener siempre siete plazas para viajes largos llevando a cuestas los correspondientes bártulos, quizá acabes plegándote a la moda SUV y pagando el precio de tener el coche más grande de todo el garaje comunitario.

FICHA TÉCNICA

Motores

Duratec Atkinson 4 cilindros 2.5 cc 152 CV (112 kW) y eléctrico 125 CV (92 kW) refrigerado por líquido

batería

Iones de litio - 60 celdas - 1,1 kWh

potencia máxima COMBINADA

190 CV (140 kW) a 5.500 rpm (Duratec)

par máximo COMBINADO

200 Nm

transmisión

Cambio automático Ford HF-45 de engranaje epicicloidal

dimensiones (Largo x ancho x alto)

4.804 X1.953 x 1.684 mm

batalla

2.850 mm

maletero

1.035 / 2.200 litros (versión 5 plazas)

285 / 965 / 2.020 litros (versión 7 plazas)

peso

1.947 kg

50 a 100 km/h

5,9 s

0 a 100 km/h

9,8 s

velocidad máxima

185 km/h

consumo medio (WLTP)

6,4 l/100 km

Consumo medio en prueba

5,5 l/100 km

emisiones co₂ (WLTP)

147 g/km

AUTONOMÍA ELÉCTRICA MÁXIMA HOMOLOGADA (WLTP)

2 km

Autonomía eléctrica en prueba

n/d

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El coche empleado en esta prueba ha sido prestado por Ford España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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